屆時，俄羅斯遠東地區、東北、環渤海、長三角、珠三角五大經濟圈將實現貫通
本報記者 劉玉海 北京報道
多年來，一直備受各方關注的大連至煙臺渤海海底隧道項目目前已開始前期準備工作。
在遼寧省外宣辦日前舉行的一次新聞發布會上，大連市委副秘書長趙日強透露了上述消息。趙并表示，大連市將積極配合國家有關部委做好海底隧道的前期準備工作。
自從2005年中國工程院院士錢七虎透露“我國正考慮建造大連到煙臺的渤海灣跨海隧道、而且該項目已列入鐵道部的遠景規劃”開始，渤海海底隧道以其據估算超過2000億元的巨額投資和世界級技術難題而備受矚目。
不過，關于該項目的必要性、可行性，尤其是巨額投資的經濟性，也一直頗富爭議。
2009年開始，遼寧、山東兩省連續五年將該項目作為全國“兩會”的重要提案。
此前，該項目一直處于論證階段。而今年“兩會”結束后，國家發改委等部委已經在就該項目履行相關程序。
據悉，目前這一工作正在積極推進，并處在緊張的前期準備過程中。
全海底隧道方案
3月29日，大連市委副秘書長趙日強在遼寧省委外宣辦組織召開的貫徹十八大精神新聞發布會上表示，大連市將積極配合國家有關部委做好大連與煙臺海底隧道的前期準備工作。
這一最新消息，使多年來備受關注的渤海海底隧道項目再次成為輿論焦點。
而此前的3月7日，全國人大代表王夢恕在參加全國“兩會”期間透露，由他牽頭進行研究的大連至煙臺海底隧道項目，將于今年6月向國務院上報考察報告，未來有望通行時速250公里的動車組。屆時從大連到煙臺的車程將隨之減少到半個小時。
對此，趙日強亦介紹：“長期以來，大連至煙臺海底隧道項目一直處于論證階段，今年‘兩會’結束后，國家發改委等部委已經在履行相關程序。”
王夢恕告訴本報記者，報告分咨詢建議報告和工程方案報告，咨詢建議報告對該項目的可行性、必要性和緊迫性做了論證；工程方案報告采納的是全海底隧道方案，以火車載運汽車通行，南北兩端的接駁點、工程規模也已確定。
王夢恕解釋說，之所以采用全隧道方案而不是之前盛傳的“南橋北隧”，是因為實地調研發現并不可行。“‘南橋北隧’方案橋隧之間需要一個島嶼做轉換，但渤海上的島太小，需要建人工島，這樣一來成本太高，且軍方也不同意。”
此前，大連港集團有限公司董事長、總經理惠凱認為，從渤海海峽的地形特征看，直線最短距離為106公里，最深處僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。這種島陸分布格局為實施跨海大橋工程提供了難得的作業依托，可大大降低工程難度和造價。是為 “南橋北隧方案”。
王夢恕介紹，采用火車在隧道中運行而不是汽車直接通行，是因為海底隧道太長——汽車通行的話通風問題無法解決，火車則可以很容易解決這一問題，并且亦可由火車載運汽車。“汽車上火車，100多公里，幾十分鐘就過去了。”
“渤海海底隧道可以減少火車繞行1500公里以上，一舉解決山海關運輸‘卡脖子’的問題。”王夢恕表示，該項目一旦建成，不僅可以將東北與山東連接起來，還可以將東北與所有沿海省份連接，形成完善的鐵路運輸體系。
對于外界普遍關注的項目投入，王夢恕表示，“大概投入不好算，估計在2000億元以上”。 就投入方式而言，王夢恕認為，緊靠遼、魯兩省肯定無法解決，還需中央政府與民間資本介入。
據悉，項目的考察報告將在六七月份以中國工程院的名義不經國家發改委而直報國務院。
南北交通大動脈
渤海海峽連接著東北三省與中國關內腹地，輪船運輸是當前渤海海峽的主要運輸方式。其不足之處在于，運輸周期長。
以大連到煙臺為例，兩地間的直線距離是165公里，走鐵路或公路均需通過山海關繞行1980公里。海峽之間，輪船航行時間約為6至8小時，裝卸物資時間平均約需20小時，一個運輸周期最短為40小時。9月、10月份旺季，還經常出現船舶運力嚴重不足的現象。因此，地方一直有建設隧道直接連接大連與煙臺的動議。2009年以來，該項目已作為兩省的提案五上“兩會”。
全國人大代表、山東煙臺金創集團董事長穆范敏提出，如果能修建跨海大通道，未來東部地區將形成北到黑龍江、南到海南島連接十幾個省份的南北交通大動脈，“屆時，俄羅斯遠東地區、東北、環渤海、長三角、珠三角五大經濟圈將實現貫通”。
2011年全國“兩會”上，全國人大代表、遼寧省省長陳政高在提案中建議，希望這項工程早日開工建設，從而促進煙臺和大連的經濟再次飛躍。
“這項工程國家高度重視，項目規劃全長約130公里，我們認為啟動這個項目是國家交通網的需要，是構筑國際間交通網絡新格局的需要，是渤海灣經濟一體化的需要，是加強東北亞經濟合作的需要，我們建議能盡早啟動這一工程，使這項影響深遠的重大工程早日開工建設。”陳政高表示。
時任大連市市委書記夏德仁也表示，大連將不遺余力助推渤海跨海通道項目的建設，“大連到煙臺的海上通道，已經論證了十幾年，應該進入操作階段。”
2009年年底，國家有關部門聯合成立“渤海海峽跨海通道論證領導小組”，開展論證和規劃。2011年1月4日，國務院以國函［2011］1號文件批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，明確要求：“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。這標志著渤海海峽跨海通道首次正式被納入了國家戰略。據王夢恕介紹，2011年和2012年，國家先后撥款360萬元支持該項目研究。
與此前通車的全長僅9公里的廈門東通道工程相比，海上直線距離就達到100多公里的渤海灣跨海隧道工程，必將創造我國跨海隧道施工距離的新紀錄，其花費的資金無疑將更加巨大，建設工期也將更長。
因此，在北方交通大學教授趙堅看來，現在建設渤海海底隧道還不是時候，也沒必要——中國還有更多更迫切需要投資的交通項目。“瓊州海峽那么近都沒有修海底隧道，大連煙臺之間的海上隧道距離太長、耗資太大，且兩地之間的客貨流量并沒大到支撐如此巨大的投資建設項目”，趙堅說。
王夢恕則認為，經濟性并非該項目建設的決定性因素。“就像蘭州到重慶的鐵路，也沒什么效益，國家不也建了么。”
爭論歸爭論。大連市委副秘書長趙日強介紹，目前渤海海底隧道工作正在積極推進，并處在緊張的前期準備過程中，“預計不久的將來就會有確切的說法”。
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