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2017年版民航票價改革新政“千呼萬喚始出來”。
近期，中國民用航空局與國家發展和改革委員會聯合發文指出，5家以上（含5家）航空運輸企業參與運營的國內航線，國內旅客運價實行市場調節價，由航企依法自主制定。
同時公布的，還有新增的實行市場調節價的國內航線目錄，共計306條。這樣，加上此前放開的724條航線，我國市場化航線數量高達1030條，市場化航線占比也從原先的24.6%上升至35.0%。
民航局2015年曾對航空客運價格機制改革框定時間表，即2017年在競爭性領域和環節價格基本放開。盡管如此，這次改革內容仍超出市場預期。
1月8日，天風證券交運分析團隊對21世紀經濟報道記者表示，由于之前市場化航線中涉及的核心航線較少，市場預期本次名錄中可能涉及部分具備漲價潛力的核心航線，但新增名錄遠超預期，包括北上廣深互飛在內的諸多航線已經全面放開，疊加民航局航班量控制的影響，從2018年夏秋航季開始，這些盈利能力較強航線的票價會出現上浮。
受此消息發酵影響，周一開盤，航空板塊再次出現普漲。中國國航(12.500, 0.00, 0.00%)（601111.SH、00753.HK）滬市、港股分別上漲2.63%、6.17%，東方航空(8.420, 0.00,0.00%)（600115.SH）、南方航空(11.600, 0.00, 0.00%)（600029.SH）分別上漲2.06%、3.85%。
自主定價航線
1月5日，民航局公布《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》（下稱“通知”）。新文件進一步放寬了市場調節價航線的范圍：5家以上（含5家）航企參與運營的國內航線，可以由航司在每航季選擇一定數量的航線調價。根據新公開的航線目錄，可以實行市場調節價的國內航線比2016年增加了306條。
推行市場調節價是2013年民航客運定價改革提出的方向。當年10月，民航局首先放開31條航線實行市場調節價。當時公布的航線不僅包括廣州、上海、北京與各自周邊省份（如遼寧、湖南、安徽等）省會城市之間的航線，也包括不相鄰省份之間的航線（如上海-武漢、北京-杭州等）。
21世紀經濟報道記者觀察到，這些航線的共同特征是，涉及城市都在京廣、京滬等高鐵沿線，并且距離多在1000公里以下，面臨高鐵、動車分流客源的壓力。
到2015年1月28日，民航局明確的市場化航線共365條。同年12月12日，民航局又發布《關于推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見》，表示貫徹國務院文件精神，明確民航市場化時間表，“到2017年，對已經形成競爭的國內航線客運票價由政府指導價改為市場調節價”。
2016年10月14日，民航局宣布進一步擴大市場調節價航線的范圍，包括“800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線”，目錄由民航局商發改委根據運輸市場競爭狀況實行動態調整，具體目錄在民航局網站公布。
這次調節，民航局直接點出“與高鐵動車組列車形成競爭”的航線，受制于高鐵甚至公路的競爭，當時的分析是“這部分中短途航線平日難言漲價”，最多會在旺季出現大幅抬價的情況。
2017年6月30日，民航局網站更新的航線目錄顯示，市場化航線共計724條。
但是，實行政府指導價的航線仍然占比眾多。2016年，我國國內（不含港澳臺）定期航線數量共有2946條，粗略計算，市場化率僅有24.6%。加上此次放開的306條，市場化率可增加至35.0%。
核心航線或漲價
這次文件超出預期的地方在于，不僅航線釋放條數眾多，而且“品質較高”。
21世紀經濟報道記者梳理發現，新增市場化航線不僅涉及眾多運力投放大、客座率高的航線，如廣州-重慶/成都、北京-成都/廈門這類國內一線城市至二線城市航線，以及北京-上海/廣州/深圳等一線城市之間的航線，而且部分航線有相較于高鐵的競爭優勢，如廣州-北京/上海這些樞紐商務航線全部包含在內。
天風證券按照2016年吞吐量，將排名前10的機場定義為一線機場、排名11至30名的機場定義為二線機場、排名31至50名的機場定義為三線機場，統計發現，此次公布的市場化航線，在一、二、三線機場對飛的占比高達99%。而截至2017年6月底，僅有26.2%。
細化該統計數據，一線機場之間、一線機場到二線機場的對飛航線將分別增加26條、104條，市場化航線占比將分別上漲至80.0%、83.1%——這是市場始料未及的。
天風證券曾凡喆對21世紀經濟報道記者表示，在此影響下，未來國內航線會出現“兩極分化”，即一二線城市為主的核心航線運費將“明顯改善”，三四線城市相關航線受益于票價放開的效果則有限，TOP10航線占航空公司比重會大幅提升。
不過，漲價并非沒有限制。2016年民航局規定，航空公司可選擇“上調市場調節價航線無折扣的公布票價”，但原則上每航季不得超過10條航線，且每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。
最新文件中，盡管一家航司每個航季可上調票價的航線數量不再是10條，而是“不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數的15%（不足10條最多可調整10條）”，大大放開了上調價格的航線數量，但是“10%”的“紅線”依然存在。
民航票價上漲幾乎已成業內共識。2017年9月，民航局發布《關于把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若干政策措施》，提出調控航班總量、優化航班結構，核心舉措是嚴控機場時刻容量：以上一個同航季的時刻總量為基準，主協調機場和輔協調機場增量控制在3%以內。
機場時刻增量收縮加劇了樞紐機場的供需結構錯配，業內普遍認為民航提價是必然趨勢。
國際投資研究機構MorningStar航空業分析師胡崧對21世紀經濟報道記者表示，機場新航線時間表增量控制，也是所謂的機場去產能，加上經濟向好導致的需求提升，是未來票價上漲的主要驅動因素，而此次票改，實際影響“相對較小”。
“民航市場雖然是三大寡頭壟斷，但票價定價機制其實已經非常市場化了。”胡崧指出，這幾年雖然三大航空公司擴張很厲害，但更多以滿足大眾需求為主，票價不會脫離這個主線；此外，高鐵等外來競爭壓力也會限制溢價上限，因此不會出現大幅的上漲。
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