當微增長和行業(yè)洗牌成為2017年的關(guān)鍵詞之后，陣痛著的中國汽車市場正孕育著新的可能。
中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布2017年車市銷量數(shù)據(jù)顯示，去年乘用車產(chǎn)銷分別為2480.67萬輛和2471.83萬輛，同比增長1.58%和1.4%。雖然連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一大市場，但增速卻為近10年來最低。
對于傳統(tǒng)車企而言，馬太效應(yīng)日益凸顯，數(shù)不清的車企步履蹣跚，逐漸掉隊。市場詭譎云涌，步步驚心，此時的強大并非意味著可以一勞永逸。而在它們身后，造車新勢力們以吞山河之氣勢向傳統(tǒng)車企發(fā)起挑戰(zhàn)，它們擁有敏銳的嗅覺與頂尖的人才，意欲撬動百年都未曾撼動的造車壁壘。
另一方面，電氣化將開啟汽車工業(yè)“四化”轉(zhuǎn)型的序幕。隨著雙積分管理辦法的落地，新的機遇與困難一樣多。在這個領(lǐng)域，中國自主品牌終可以與合資企業(yè)同場競技，一較高下，而先走一步的我們能否率先撕開市場的縫隙？
2018年，無疑將是變化的一年，也是對國內(nèi)外車企的一個大考。大魚吃小魚的游戲正在上演，淘汰與洗牌不會停止，但新的機會與空間也正在生根發(fā)芽。
預(yù)測一：增速進一步放緩，價格戰(zhàn)全面打響
“2017年官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，市場增速是1%點多，1.4%左右。但是我可以告訴大家終端零售實際上沒有這么高，我的理解（市場）應(yīng)該是沒有增長，負增長。”吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示。
在他看來，上述1%左右的市場增長，不排除大量庫存積壓在經(jīng)銷商手里的情況。來自中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2017年經(jīng)銷商庫存系數(shù)同比2016年呈現(xiàn)出普遍上升之勢，其中1月和4月，經(jīng)銷商庫存系數(shù)同比分別增長62%和25%，其余月份的平均增速都在10%左右，說明從終端市場需求看，2017年終端需求相對2016年更為低迷。
而業(yè)內(nèi)預(yù)測，2018年車市增速將進一步走低。汽車數(shù)據(jù)決策服務(wù)商威爾森的數(shù)據(jù)綜合分析影響2018年車市走勢的因素認為，購置稅優(yōu)惠政策退出造成乘用車市場減少180萬輛銷量；與此同時，出行多樣化使得居民出行的便利性及可選擇性大幅提高，相對地也抑制了大量的私人購車意愿。盡管網(wǎng)約車曾催生短暫的額外司機購車需求，但長期來看，其對整體乘用車市場的購車意愿帶來更多的是負面影響。因此，預(yù)計將造成48.7萬輛的銷量流失。
不過，市場也有相對利好的因素，首先是持續(xù)增長的居民購買力，預(yù)計帶來102.3萬輛的銷量；其次是新車上市結(jié)構(gòu)向新能源車大幅傾斜，供給因素帶來14.6萬輛的銷量。兩者對沖，威爾森預(yù)計，2018年乘用車市場預(yù)期零售量增速或僅為0.3%左右。
雖然市場增速不足1%，但是2018年將是近幾年來，新車上市最多的一年。按照威爾森提供的數(shù)據(jù)，2018年乘用車市場將上市新車達到194款，為歷年新高。在此背景之下，2018年車市價格戰(zhàn)將全面打響。
在安聰慧看來，車市的供給側(cè)改革在2017年已經(jīng)開始打響。從企業(yè)層面看，2017年強者恒強的態(tài)勢越發(fā)明顯。合資品牌中，日系全面復(fù)蘇，韓系現(xiàn)代、起亞仍然在低谷中等待機會，法系也在困境中艱難跋涉。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，去年全年北京現(xiàn)代在華累計銷量為78.5萬輛，同比下跌了31.3%；而東風(fēng)悅達起亞的累計銷量僅為36萬輛，同比下跌44.6%。2017年神龍汽車全年銷售汽車僅為37.8萬輛，同比下降36.85%，僅完成年初制定的70萬銷量目標的一半左右。自主品牌方面，去年吉利、上汽以及廣汽都取得了較高增速，三家分別達到68%、62%以及37%；但江淮去年銷量下滑了近四成，另一家眾泰只完成目標銷量的80%。
價格戰(zhàn)早已在2017年全面打響。合資領(lǐng)域，為圍剿自主車企的反撲，北京現(xiàn)代去年9月份推出的全新瑞納，起步價格竟然低至5萬元，起步價較此前首發(fā)上市時低了近2.5萬元；豪華車方面，凱迪拉克放言要靠低價策略搶奪消費者，包括捷豹路虎、英菲尼迪、沃爾沃都只能被動接招；自主品牌領(lǐng)域，終端價格和市場盈利都長期表現(xiàn)不錯的長城，2017年也因為降價因素，影響上市公司利潤報表。
預(yù)測二：造車新勢力牛刀小試
2018年的車市，將因為一些新面孔的到來變得熱鬧許多。2014年起逐漸冒出來的造車新勢力，正通過努力洗掉“PPT造車”的嫌疑，這些新秀將會在今年車市里牛刀小試。
1月20日，蔚來繼在北京、上海之后，在廣州開了新店，以此作為進攻華南市場的陣地，而廣州恰是小鵬汽車總部的所在地。小鵬汽車也在北京等地招兵買馬，加快拓展市場。這兩家已經(jīng)在去年第四季推出量產(chǎn)車的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，在新一年里將陸續(xù)向消費者交付少量新車。
今年車市上還會不斷增添新面孔，首款量產(chǎn)車已亮相的威馬計劃于今年4月北京車展期間開啟預(yù)售，車和家的首款低速電動車也將于今年上半年上市。此外，拜騰、愛馳億維等造車新勢力雖然未能在今年向市場投入新車，但這并不影響其為市場造勢。
造車不是一門簡單的手藝，傳統(tǒng)車企造一款新車往往需要3~5年的周期。對于首次試水造車的新勢力而言，從電機、電池、電控和中控屏幕的研發(fā)，以及造型和整車的研發(fā)，再到樣車以及量產(chǎn)車的出世，要在短短幾年內(nèi)一步步完成，挑戰(zhàn)難度極高。不過，更嚴峻的考驗還在后面，如果在市場上得不到消費者的認可，一切將前功盡棄。因此，2018年是令這些造車新勢力既歡喜又忐忑的一年，率先沖鋒陷陣的幾家企業(yè)，究竟是先驅(qū)還是先烈，今年將面臨關(guān)鍵的首戰(zhàn)，從產(chǎn)品品質(zhì)、營銷以及服務(wù)等將全面接受市場的檢驗。
為了有一個好的市場開端，造車新勢力們在今年必然會全力以赴，此時的“敵人”并非傳統(tǒng)車企，而是自己，如何通過互聯(lián)網(wǎng)思維和營銷創(chuàng)新等迅速讓消費者認識自己，以及不斷借助消費者的視角看到自己的不足快速完成產(chǎn)品迭代，都將是造車新勢力進攻的方向。只有練好內(nèi)功，快、準、狠地在車市上占有一席之地，將來才有機會與傳統(tǒng)車企一較高低。畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)未來將經(jīng)歷大浪淘沙般的洗牌，可以勝出的名額并不多，無論對于傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都如此。
汽車與人身安全緊密相關(guān)，并非僅靠炫酷的科技就可以虜獲消費者的芳心。即使再驚艷的智能互聯(lián)電動車，也無法像手機或其他電子產(chǎn)品一樣迅速成為爆款，可以預(yù)見的是，造車新勢力再怎樣搏殺，今年還是很難在市場掀起多大的浪花，甚至在新車外形設(shè)計、制造工藝和營銷模式等都將可能遭遇一番吐槽。一方面，消費者對新事物的接受需要過程；另一方面，傳統(tǒng)車企依然在汽車領(lǐng)域占絕對的主導(dǎo)地位。
目前，豐田和大眾的年營收逾萬億元、全球年銷量上千萬輛，而造車新勢力中普遍被看好的蔚來、小鵬和威馬等，產(chǎn)品才剛剛上市或即將上市，手握的融資額基本在100億~200億元，與跨國車企巨頭在短時間內(nèi)尚未是同一個層面的較量。即使是新能源車領(lǐng)域名聲大噪的比亞迪(66.290, -0.31,-0.47%)和特斯拉，至今從車市里切到的蛋糕也極其有限，例如從2015年到2017年蟬聯(lián)全球新能源車銷量冠軍的比亞迪，在近日才剛迎來30萬輛的下線，而這距其第一輛投入市場已有10年。
因此，重新定義汽車談何容易，樂視一度最高調(diào)喊著顛覆汽車，當前卻深陷困境。而蔚來、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)通過幾年的奮斗，終于實現(xiàn)了與“PPT造車”劃清界限，抓住在車市牛刀小試的機會，但未來在市場是否能殺出重圍而獲得真正的成功，這依然是未知數(shù)。目前，造車新勢力繼續(xù)從豐田、大眾這樣的傳統(tǒng)車企巨頭挖來汽車人才的同時，也開始與國內(nèi)的自主車企抱團合作，充分借力傳統(tǒng)車企來提速搶占賽道，為未來幾年更殘酷的淘汰賽提前做準備。
預(yù)測三：合資新能源汽車元年開啟
中國新能源(7.650, -0.04, -0.52%)汽車在2017年突破了70萬輛大關(guān)，隨著雙積分等政策的逐步落地，2018年也成為電動車發(fā)展的重要關(guān)口。當前中國汽車品牌仍是新能源汽車的主力，但合資車企在2018年“快馬加鞭”的布局或許將改變這一局面。
從各家外資車企的規(guī)劃上來看，大多車企將新能源汽車新品在2018年投放市場。寶馬到2018年在中國提供的新能源產(chǎn)品將增至6個車系，目前已有超過220家經(jīng)銷商完成了新能源車相關(guān)的業(yè)務(wù)準備；奔馳將推出GLC電動版本，2019年開始導(dǎo)入QEQ系列首款國產(chǎn)車型ELC；大眾集團將于2018年推出國產(chǎn)e-golf；而本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行董事兼中國本部長水野泰秀也曾談到，2018年將是本田的電動車元年，本田將推出專門面對中國市場的電動汽車。
此前，對于中國政府力推的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，外資車企一直處于觀望狀態(tài)，遲遲未正式參與其中。究其根本，則是不愿意因為技術(shù)的革新而去破壞已經(jīng)形成的傳統(tǒng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈。傳統(tǒng)燃油車的利潤較高，擁有百年歷史品牌沉淀的外資車企養(yǎng)了不少傳統(tǒng)零部件廠商，為了維護既得的利益，外資車企在新能源發(fā)展的步伐自然表現(xiàn)得沒有那樣激進。
我國出臺的雙積分管理辦法改變了這一格局。雙積分管理辦法要求，年生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，在2018年度至2020年度的新能源汽車積分比例分別達到8%、10%、12%。
在雙積分政策壓力下，要在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售新能源車型，對于很多年銷量達百萬級的合資企業(yè)無疑是個巨大的挑戰(zhàn)，因而與自主品牌組建合資公司也成為它們獲取積分的一條捷徑。江淮和大眾是首個建立新能源汽車合資項目的企業(yè)，計劃在2018年年底建成投產(chǎn)，其合資的首款新車也將在2018年一季度推出。而繼江淮大眾合資后，福特與眾泰、東風(fēng)與雷諾日產(chǎn)也紛紛效仿。
業(yè)內(nèi)人士認為，從短期上看，雙積分政策也會帶來一些負面影響，一些外資企業(yè)為了滿足積分的要求，可能會隨便找一款車，以極低的價格向外出售，這就不利于產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)有序、可持續(xù)地發(fā)展和提升。
另一方面，新能源汽車成本太高，利潤較低，三電技術(shù)也相對不成熟，產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然需要整個行業(yè)的推動。從這個意義上來講，雙積分政策是長期利好的。
而外資車企在中國新能源領(lǐng)域的步伐緩慢，并非意味著它們沒有相關(guān)的技術(shù)儲備，一個經(jīng)歷過百年積淀的汽車品牌在新技術(shù)上的突破可能會更快。比如，寶馬早在2002年就推出了“BMW高效動力”戰(zhàn)略，日系車企則在混合動力技術(shù)方面深耕多年，豐田甚至還出臺了固態(tài)電池的量產(chǎn)計劃，力圖實現(xiàn)商品化。在2017年全球固態(tài)電池全面升溫的背景下，日本在無機硫化物固態(tài)電解質(zhì)方面取得了重要突破。
而寶馬在沈陽建立的電池工廠于去年10月正式揭幕；上汽通用宣布將投資17.2億元在上海金橋建設(shè)一座鋰電池組裝廠，同時實現(xiàn)旗下新能源車型電池國產(chǎn)化；戴姆勒和北汽建設(shè)電池廠的合作也即將開始……這些標志性的事件無一例外地表明了這些傳統(tǒng)車企巨頭們懷揣抓住商機的企圖心。這些本土化的措施不僅可以降低電動車的價格，也有利于自身產(chǎn)品線的整合。
隨著國家相關(guān)補貼政策的退出，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢正在逐步喪失。天風(fēng)證券分析認為，未來新能源汽車行業(yè)的競爭將逐步加劇，高端緊缺、低端過剩將成為行業(yè)的主要矛盾。目前我國市場上嚴重缺乏價格適中的中高端電動汽車產(chǎn)品，而這一缺口恰好是外資企業(yè)的優(yōu)勢，一旦外資企業(yè)跟上國內(nèi)新能源汽車布局的步伐，自主品牌的主力地位就將被打破。
預(yù)測四：韓系車復(fù)蘇進行時
韓系車在2017年摔了一跤。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞分別以78.5萬輛和36萬輛的銷量，同比大跌31.3%、44.6%。
韓系車之所以在中國市場遇冷，主要是被日系車和自主品牌蠶食。實際上，現(xiàn)代汽車集團在全球汽車集團中排名位列第五，在產(chǎn)品技術(shù)和品質(zhì)上同日系車并沒有什么差距。雖然一些非市場因素的確在一定程度上影響了銷量，但其市場份額被吞食主要是由于戰(zhàn)略層面的失誤，比如缺乏中國消費者熱衷的SUV產(chǎn)品，換代不及時，沒有及時做出產(chǎn)品線方面的調(diào)整等。此外，韓國車企一向在決策上較為謹慎，這也影響了中韓雙方在產(chǎn)品決策方面的效率。
實際上，韓系車在2015年時就出現(xiàn)過銷量不利的局面，隨著中國車市競爭的加劇，韓系車的困境在2017年初顯現(xiàn)。當時北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達起亞意識到問題的嚴重性，雙方均作出了一些人事調(diào)整。2017年2月蘇永南回歸到東風(fēng)悅達起亞，重新就任總經(jīng)理一職，并采取加快產(chǎn)品投放、規(guī)劃新能源汽車、調(diào)整渠道管理、強化本土化研發(fā)等一系列措施提振銷量。北京現(xiàn)代方面則是加強本土化措施，對煙臺技術(shù)研發(fā)中心傾注了更多心血，增強對中國市場的研究。從年初降低對產(chǎn)品多代同堂的依賴再到提高性價比，全新一代瑞納的售價更是打破了合資企業(yè)產(chǎn)品價格5萬元指導(dǎo)價的底線，北京現(xiàn)代還發(fā)布了全新索納塔5年10萬公里的免費保養(yǎng)政策。
由于韓系車的不斷調(diào)整，從2017年下半年開始，復(fù)蘇的跡象正在不斷顯現(xiàn)。無論是北京現(xiàn)代還是東風(fēng)悅達起亞，自7月份起其銷量均呈現(xiàn)連月上漲的態(tài)勢，多款月銷過萬的車型銷量也恢復(fù)到了以前的水平。比如，北京現(xiàn)代12月實現(xiàn)整車銷售11萬輛，環(huán)比增長35%，不久前上市的新一代ix35在上市首月銷量就突破了萬輛。而東風(fēng)悅達起亞的12月環(huán)比增速也達到了10%，實現(xiàn)了單月最高銷量，下半年月均增長率達約21%。
進入2018年，車市的競爭將更加激烈，業(yè)內(nèi)預(yù)測今年乘用車市場增長仍將繼續(xù)放緩，這無疑會給韓系車帶來挑戰(zhàn)。從產(chǎn)品規(guī)劃上來看，韓系車也正處于背水一戰(zhàn)。2018年，北京現(xiàn)代將推出3款新車、多款改款車以及新能源車型。其中包括全新SUV車型“ENCINO”、全新索納塔PHEV等，屆時全新索納塔將具備T動力、HEV、PHEV三套動力系統(tǒng)，計劃在2020年前，推出九款新能源產(chǎn)品。借助重慶工廠的建成投產(chǎn)，北京現(xiàn)代將實施渠道下沉戰(zhàn)略，深入布局四到六線城市及縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)的銷售渠道。東風(fēng)悅達起亞則將在2020年前推出1款D2級插電式混合動力轎車、2款小型SUV電動車、1款C2級電動轎車、1款C2級插電式混合動力轎車等共5款新能源汽車。
不過，韓系車企自己也意識到，短暫回暖的現(xiàn)象并非說明其能迅速恢復(fù)到合適的位置，這從整個現(xiàn)代汽車集團制定的2018年全球目標中可以看出。今年1月2日，現(xiàn)代汽車集團公布了2018年全球銷量目標為755萬輛。相比于去年年初設(shè)定的825萬的目標銷量，這顯然是一個保守的決定。根據(jù)韓國業(yè)界預(yù)測的2017年現(xiàn)代汽車集團的銷量（共售出720萬~730萬輛），現(xiàn)代汽車集團2018年的目標銷量比2017銷量增加了約30萬輛，增長幅度約4%。
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