歷經五年發展，網約車已成為我國共享經濟的代表性業態，引發的關注度越來越高。全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明在接受中國經濟時報記者采訪時表示，目前，一些地方對網約車過于嚴苛的不合理的政策，影響了從業人員和相關企業參與的積極性，不利于鼓勵創新和促進就業，應當取消或改進。
最近幾年的全國兩會，蔡繼明都會在兩會召開前夕舉行議案、建議信息發布會，披露準備提交的議案和建議內容，中國經濟時報記者梳理其2018年發布的議案和建議后發現，與2017年一致，蔡繼明關注的焦點主要集中在土地、新型城鎮化、網約車等方面，今年新增了鄉村振興、電動車、城市圈的內容。
中國經濟時報記者得到現場的第一個提問機會，他在回答中國經濟時報記者關于網約車與出租車的優劣勢對比，以及地方政府對網約車的政策時表示，與傳統出租車相比，網約車比較全面地體現了五大發展理念，是一種創新、協調、綠色、開放、共享的發展模式，可以減少很多私家車輛的空駛，把閑置資源充分地利用起來。特別是早晚高峰，網約車因為有激勵機制，可以照常運行。此外，網約車是開放的，整個平臺可以吸收更多的社會資源，解決大量的就業，而出租車可以面向一些不善于使用移動互聯網的群體，因此，出租車和網約車為居民提供了可供選擇的不同的出行方式。
“出租車行業由各地方政府統一監管，服務水平相對統一，監管大體相當。網約車的服務參差不齊，在行業監管上還有待于進一步完善。但它是一個新生事物，是一個新的業態，不完善是必然的，它會對傳統的出租車管理體制改革形成外在的推動力，比如說份子錢、服務質量差等問題，在網約車的競爭下，有望得到一定程度的解決。通過網約車的發展，能夠推動出租車傳統體制的改革。”蔡繼明說。
2016年7月，交通運輸部等七部委聯合發布相關暫行辦法對行業進行規范，到2017年底，在全國297個地級市中，已經有超過200個城市響應中央要求出臺了地方細則，在一些地方政府出臺的細則中，司機戶籍、車輛價位、軸距等被列為準入的限制條件。
蔡繼明表示，交通運輸部頒布了網約車的管理辦法，地方有了很大的裁量權，有些地方對網約車比較寬容，有的地方對網約車管理比較嚴格，例如，以本地戶籍來限制網約車司機的從業資格，從而將70%、80%的網約車司機拒之于網約車行業的大門之外，使公眾重新面臨打車難的局面。此外，有的地方對網約車價格、排氣量、車軸距都提出了過高的要求，這些指標和安全性沒有必然的聯系，增加了居民使用網約車的出行成本。還有一些地方政府要求網約車平臺在每一個運營城市成立分公司，這種做法也使企業增加了巨大的管理運營成本，從而影響了網約車行業的發展。
蔡繼明建議，應針對互聯網新業態“一點接入、全網服務”的特征，取消地市級許可限制，把網約車平臺經營許可權收歸省一級政府。此外，可以通過加強政企合作，提升監管能力。樹立“政府監管平臺、平臺約束車輛和司機”的理念，推動平臺企業落實主體責任。同時深化政企合作，升級管理手段，取消各地市單獨與平臺數據對接的要求，由交通運輸部建設覆蓋全國、統籌利用、統一接入的數據共享大平臺，實現監管能力升級。探索建立分類監管、動態監管體系。
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