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3月27日，焊接機器人在浙江臨海的吉利汽車生產車間工作。
新華社記者 殷博古攝 |
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4月1日，430輛名爵汽車整齊有序排放在連云港港汽車專用碼頭，準備通過海運出口沙特。
王 春攝（人民視覺） |
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3月22日上午，北京市交管部門向北京百度網訊 科技有限公司發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，測試車輛按照相關要求正式上路測試。
本報記者 王昊男攝影 |
上世紀八九十年代，中國是世界上有名的“自行車王國”，自行車對每個中國家庭來說都是不可缺少的“成員”。到2017年末，中國私人汽車保有量18695萬輛，增長12.9%，中國已進入“汽車社會”。
近日，各國汽車行業統計數據紛紛出爐。中國汽車工業協會數據顯示，2017年中國汽車共產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，同比增長3.19%和3.04%，產銷連續9年蟬聯全球第一。而銷量位居第二的美國2017年銷售汽車1720萬輛，較上一年下降2%，這是自2009年以來，美國汽車銷量首次下滑。
第二次工業革命延續百年，汽車是其最具代表性的成果之一。世界前十經濟大國和世界前十汽車生產大國高度重合，歐美日等制造強國也無一不是汽車強國。因此，汽車工業一直是中國經濟崛起的主戰場之一，未來則將是中國產業升級的重要領域。2017年是中國汽車自主品牌全面崛起的一年，由大變強，中國汽車已在路上。
中國汽車崛起有“地利”
中國市場足夠大，這是中國汽車自主品牌崛起的“地利”。
據美國汽車新聞網站WardsAuto.com統計，2017年全球汽車銷量首次突破9000萬輛。中國市場在全球汽車市場中占到將近30%的份額。站在中國品牌的角度說，這意味著，如果中國的汽車市場大部分能由中國品牌占領，那么即便中國品牌不出口一輛汽車、不交一分錢關稅，也依然能夠稱雄全球。
這樣的“奇跡”已經在智能手機領域發生，OPPO、VIVO、小米等一干國產手機品牌，憑借在中國市場的強勁勢頭，便已躋身世界出貨量最大的智能手機品牌之列，僅次于廣拓世界市場的三星、蘋果、華為三巨頭。
這也再次印證了那句老話：得中國市場者得天下。《全球經濟史》的作者羅伯特·C·艾倫以汽車工業為例，解釋了20世紀60年代拉丁美洲“進口替代型工業化”的失敗，原因就在于市場規模太小，導致企業成本過高，無法實現有效經營。對于中國品牌來說，廣闊的國內市場這一特殊稟賦，既是機遇也是挑戰，既是自主創新、產業升級的最大底氣，也是不斷遭遇艱辛曲折卻能絕處逢生的重要原因。
同時，只有自主品牌才能把利潤留下來，才能從“喝湯”變為“吃肉”。
回顧現實，中國當前雖然已經是世界第一汽車生產和銷售大國，但是由于中國在自主品牌方面長期處于弱勢，因此中國從汽車工業中獲取的價值總體有限。以至于法國媒體《費加羅報》在2015年4月發表文章稱《中國是世界汽車巨頭的“印鈔機”》。
但換個思路看，只要中國的自主品牌能爭到更多的市場份額，中國車企的利潤率就會上升。以廣汽集團為例，2016年廣汽集團汽車總銷量為164.9萬輛，凈利潤為62.88億元，其中自主品牌與合資品牌的銷量比約為1∶3.4，但其貢獻的凈利潤比例卻接近1∶1。這意味著，賣1輛自主品牌車的利潤，約等于賣3輛合資品牌車。
除了利潤以外，還有產業體系。廣汽乘用車總經理郁俊曾公開表示，廣汽自主品牌傳祺的零部件有將近50%來自國內的供應商。這意味著，隨著傳祺的銷量上漲、利潤增加，這些利潤的一部分將順著產業鏈向上游流動，帶動一批國產零部件供應商的發展，最終惠及整個中國汽車工業。
SUV成自主品牌突破口
自2014年以來，中國自主品牌乘用車市場占有率繼續保持穩增勢頭。而近年來自主品牌崛起的關鍵就在于SUV車型的強勢突破。
中國汽車工業協會數據顯示，2017年中國品牌乘用車累計銷售1084.7萬輛，同比增長3%，占乘用車銷售總量的43.9%，占有率同比提升0.7個百分點。其中，中國自主品牌轎車銷量235.4萬輛，同比增長0.6%；中國自主品牌SUV銷量621.7萬輛，同比增長18%；中國自主品牌MPV銷量172.8萬輛，同比下降22.8%。（如下表）
不難看出，中國自主品牌在轎車銷量疲軟、MPV銷量下滑的情況下，之所以還能提升自己的市場份額，SUV車型銷量的持續走高是關鍵因素。在中國汽車工業協會發布的一份排名中，2017年SUV品牌銷量前十位中自主品牌占據6席，并奪得頭把交椅。相形之下轎車就慘淡得多，銷量前十位只有吉利帝豪一個自主品牌入圍。
隨著中國步入消費升級時代，越來越多的消費者開始把SUV作為自己的座駕選擇。但合資品牌或外國品牌在這一車型的價格普遍較高，以2017年為例，大眾途觀、別克昂科威、日產奇駿等銷量前十位的合資品牌SUV價格都在15萬元以上，但如長城哈弗、廣汽傳祺、吉利博越等自主品牌的價格則普遍集中于10萬-13萬元的區間。
這說明，中國自主品牌在2017年的崛起，一方面是因為把握住了中國消費升級的大趨勢，果斷挺進SUV市場，另一方面又有針對性地實行價格差異戰術，利用合資品牌在10萬-15萬元SUV市場投入相對不足的空檔，迅速切入并站穩了腳跟。
自主品牌集體向上的背后，是中國車企自主研發能力的快速提升。長城汽車股份有限公司董事長魏建軍表示，長城汽車在歐洲、日本和北美都設立了研發中心，擁有一支優秀的外籍汽車研發團隊，在長城最新推出的WEY品牌中發揮了關鍵作用。
但在肯定成績的同時，中國汽車品牌也應正視自己與世界汽車巨頭的差距。轎車領域的慘淡尤其應該引起中國車企的反思。畢竟早在2010年中國自主品牌轎車的銷量就已達到293.3萬輛，市場份額為30.89%，雙雙高于7年后的今天。盡管憑借SUV的需求大漲，中國自主品牌得到了長足發展，但一條腿走路畢竟不夠均衡穩當，一旦SUV需求回落，中國自主品牌汽車又該如何自處？
新能源汽車與智能汽車或許可以成為下一個機遇。
新能源汽車“獨秀”全球
中國自主品牌在新能源汽車產業發展上有諸多優勢。
首先是政策優勢。新能源汽車產業2010年被列為國家戰略性新興產業。2015年實施的“中國制造2025”強國戰略將節能與新能源汽車作為未來十大重點發展領域。
數據顯示，得益于政策扶持和覆蓋全產業鏈的財政補貼，中國新能源汽車產業增速迅猛，自2015年產量突破30萬輛以來，產銷量和保有量連居世界首位。2017年新能源汽車產銷量均接近80萬輛，增幅五成以上，保有量占全球一半以上。
其次是產業鏈優勢。寧德時代、比亞迪都是全球頂級動力電池制造商。其中，寧德時代2017年動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh（千兆瓦時），一舉超過松下，拿下行業全球第一的位置。同時，在剛剛過去的4月4日，寧德時代IPO順利通過中國證監會審批，上市估值1300億元，被外界冠以“超級獨角獸”之名。
多重優勢疊加之下，中國自主品牌在新能源車領域大放異彩。比亞迪連續3年銷量排名第一，北汽也超過10萬輛大關，位居第二。在世界新能源車銷量前十的車企中，有4家中國企業：比亞迪、北汽新能源、榮威和知豆。
如果說新能源車是給傳統汽車換了“心”，那么智能汽車就是給傳統汽車換了“腦”。2007年前后，智能手機開始取代傳統手機，成為電話的代名詞。10年后的現在，汽車行業也正在經歷這樣的轉變。而中國品牌在此領域已經走在了世界前列。
浙江吉利控股集團及沃爾沃汽車集團董事長李書福曾表示，中國已擁有引領世界智能汽車發展的強大市場基礎，這會加速智能汽車量產化進展。他透露，沃爾沃汽車將于2021年實現SAE第4級高度自動駕駛車量產。
不光是沃爾沃，中國互聯網企業與汽車企業紛紛“聯姻”，讓智能汽車加速“飛入尋常百姓家”。作為中國智能汽車的明星自主品牌，小鵬汽車的股東列表中有阿里，蔚來汽車的身后站著騰訊與京東，而威馬汽車則不僅創業團隊來自吉利沃爾沃，背后更由百度全力支持。按照計劃，小鵬智能汽車G3將在4月底正式啟動預定，威馬的首款量產車EX5也將在4月20日北京車展正式公布售價。
新的戰場已經開辟，中國汽車自主品牌能否就此“換道超車”，讓我們拭目以待。
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