2月9日，商務(wù)部印發(fā)《商務(wù)領(lǐng)域促進汽車消費工作指引》和《地方促進汽車消費經(jīng)驗做法》，提出要優(yōu)化汽車限購政策，各地不出臺新的汽車限購規(guī)定。對于已經(jīng)實施汽車限購的地方，“應(yīng)統(tǒng)籌群眾汽車消費需求和當?shù)亟煌〒矶隆⑽廴局卫淼纫蛩兀ㄟ^增加號牌指標、放寬號牌申請條件、精準設(shè)置限購區(qū)域、探索擁堵區(qū)域內(nèi)外車輛分類使用政策等措施，有序取消行政性限制汽車購買規(guī)定”。
如果將目前仍然限購的各個城市的汽車限購令原文找出來對比的話，會發(fā)現(xiàn)限購初衷不外乎有二，為“有效緩解交通擁堵、改善生態(tài)環(huán)境”。正因如此，有的人會說，如果放開了汽車限購，會不會出現(xiàn)報復(fù)性購車消費，讓之前的緩解擁堵和改善環(huán)境的努力付之東流？
假若我們回到這些城市出臺汽車限購令的年份，會發(fā)現(xiàn)這樣的初衷目的在當時來看，的確有一定的必要性，以及無奈。當年，大城市的公共交通體系遠不及今日便捷，而當時在售的汽車，環(huán)保標準也低于今日。但是現(xiàn)在，情況已經(jīng)發(fā)生了變化，隨著公共交通體系的健全，以及市場化調(diào)節(jié)用車強度機制的逐步形成，很多限購城市的綠色出行比例在逐年上升，市民已經(jīng)形成了綠色出行的生活習(xí)慣。以北京市為例，該市綠色出行比例在2019年就已經(jīng)接近四分之三，即便在2020年新冠肺炎疫情期間也沒有明顯下滑，很多市民已經(jīng)有了“平時通勤坐公交，急事和遠郊出行才用車”的習(xí)慣，公交方便舒適了，出門打車容易了，誰還愿意自己費力開車掏停車費呢？在環(huán)保方面，全國已經(jīng)于去年7月1日實施輕型汽車國六排放標準，禁止生產(chǎn)國五排放標準輕型汽車。國六排放標準不僅遠遠高于限購令出臺之時，大街上跑的“國三”和“國四”，在全球范圍內(nèi)都堪稱“最嚴格”。
換言之，當城市的公共交通體系已經(jīng)逐步健全，當市民已經(jīng)形成了綠色出行的習(xí)慣，當汽車的環(huán)保標準已經(jīng)非常嚴格，即便出現(xiàn)了汽車消費的短時間增長，也不見得會出現(xiàn)用車強度和頻率的大幅度增加，同理，更不見得會出現(xiàn)交通和環(huán)境的明顯反彈。甚至這樣的放開，反而會降低不必要的購車需求，因為市民不會因為擔(dān)心未來買不到車而提前“搖號備著”。
正因如此，“控車疏堵”的思路要變一變了。“控車”該不該控，應(yīng)該，許多國際大都市都有相應(yīng)的機動車管理措施，以維護當?shù)亟煌ㄖ刃颍徊贿^，這樣的“管”不是用行政手段控“擁有”，而是通過完善城市規(guī)劃、市場化增加使用成本和公共交通分流來引導(dǎo)使用，降低機動車使用強度。也就是說，基于10年前環(huán)保標準和交通基礎(chǔ)設(shè)施為機動車定下的“控擁有”措施，有必要在先決條件發(fā)生質(zhì)變后，變成“調(diào)強度”。
機動車管理，同樣是社會管理中的重要一環(huán)。不同城市規(guī)劃不同，交通狀況不一，社會管理情況也各有特點，如何在付出較低社會管理成本的前提下，更有效地“調(diào)強度”，值得各地主管部門思考。至少，更嚴格地執(zhí)行“控擁有”，行政性限制機動車購買，已經(jīng)不應(yīng)該再是機動車管理的選項了，不管是在哪個城市。
|
