隨著開挖直徑17.5米的“山河號”盾構機完成1000環管片拼裝，由濟南城市建設集團投資建設、中鐵十四局集團承建的濟南黃崗路穿黃隧道工程掘進突破2000米，工程建設“加速”前進，計劃今年底貫通。
4月19日，“黃河新動能·沿黃共未來”講好新時代黃河故事暨濟南新舊動能轉換起步區媒體采風行活動，走進濟南黃崗路穿黃隧道工程建設現場。
據了解，濟南市黃崗路穿黃隧道工程全長約5755米，盾構段長約3290米，采用世界在建最大直徑泥水平衡盾構機“山河號”掘進施工，“山河號”長約163米，重達5200噸，搭載了多項領先的智能化裝備。
隧道整體呈“V”字形，在掘進至1820米時，“山河號”盾構機抵達隧道最低點，之后將由“俯身向深”到“昂頭向淺”轉變，對盾構機的性能，姿態、推力等掘進參數的控制和隧道密封性要求極高。
為了確�！吧胶犹枴倍軜嫏C能夠平穩地完成這一轉變，項目依托豐富的施工經驗和先進的技術理念，提前進行了周密的計劃和準備，對盾構機的各項性能進行了嚴格的檢測和調試，動態進行維保檢修，確保其在掘進過程中能夠始終保持穩定的狀態。項目實行24小時不停工“三班倒”作業，時刻保持有3名盾構機長、1名機電領班在機在崗，緊盯掘進參數和姿態變化，實時檢查盾構機運行情況，根據實際情況及時調整掘進方案，最終在黃河深處，安全、平穩地實現“麒麟抬頭”，并始終將沉降控制在毫米級。
隧道單洞雙層創新設計，相較于常規雙隧，節約地下空間的同時可節約投資15%左右。但也帶來了“內部結構工序多、作業空間狹小、工序交叉復雜”等多重問題，尤其是箱涵兩側回填、基座、立柱、上層車道板等內部結構同步施工，需要大量器械、人力，在施工協調上難度大大增加。項目通過不斷完善隧道施工調度溝通機制，利用澆筑間隙等協調盾構材料運輸，創新性設計上層車道板澆筑移動式液壓臺車，可實現內部結構與盾構掘進同步推進，在內部結構施工提速大干關鍵時期，保障盾構機正常掘進不受影響。
截至目前，項目團隊已攻克超深基坑開挖、盾構機超寬部件城市運輸、淺覆土始發、交叉作業頻繁等施工難題，駕駛“山河號”盾構機平穩穿越一級水源保護地沉砂池等多個風險源，創造了月進尺426米的17米級盾構掘進的世界紀錄。
目前隧道盾構掘進已接近完成總長度的三分之二，預計將于年底實現盾構隧道貫通。在其東側數公里處，濟南黃河濟濼路隧道北延工程已經雙線貫通并將于今年通車。
按照省市交通優先原則，自2021年以來，濟南市以平均每年開通一條過河通道的速度，持續加密通往起步區的跨河通道，為要素資源向黃河北岸集聚，提供更加有力的交通支撐。
2020年濟樂高速南延線通車，2021年濟南黃河濟濼路隧道通車，2022年濟南黃河鳳凰大橋通車，2024年濟南黃河大橋復線橋、濟南黃河齊魯大橋同日通車，濟南以平均一年開通一處過黃河通道的速度，不斷刷新濟南黃河橋隧密度新紀錄。
不僅如此，2025年濟南黃河濟濼路隧道北延工程也將通車，濟南黃河黃崗路隧道計劃2026年通車，濟南黃河航天大道隧道計劃2027年通車，年均增添一處過河通道的速度仍將繼續……
根據規劃，起步區跨黃橋隧共有21處，目前已通車11處、在建3處，待所有規劃跨河通道全部建設完成，起步區跨河通道平均間距2.2公里，與上海、南京、杭州等擁河發展城市相當。
橋隧矩陣的形成，讓濟南從“大明湖時代”邁向“黃河時代”。與此同時，軌道交通7號線向北延伸，與橋隧網絡形成立體呼應，在起步區構建起“地上地下、快慢結合”的交通體系。
站在四周年的新起點上，連通黃河兩岸的橋隧集群，將助力濟南主城區與新舊動能轉換起步區互聯互通，有力推進起步區建設全面提速，讓黃河北岸新城和南岸中心城區更加緊密地銜接起來，為黃河流域生態保護和高質量發展提供有力支持。
（大眾新聞·經濟導報記者 劉勇 見習記者 賈義航）
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