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汽車行業轉向產品力全面競爭

來源：經濟參考報　　加入時間：2026-5-14 15:27:39　　

增配提質拼“智”力

汽車行業轉向產品力全面競爭

記者　袁小康　實習記者　杜瑋

今年以來，我國汽車市場迎來顯著變化。與過去兩年愈演愈烈的以價格為主的競爭不同，多家車企先后宣布上調車型售價或收緊終端優惠，行業風向正從“以價換量”轉向“以質取勝”，折射出成本壓力、技術升級與消費需求結構的產業深層變革。業內專家表示，我國汽車產業正在進入注重智能化品質和體驗的發展階段，企業需要全面提升產品競爭力以保持和提升自身市場地位。

多家車企增配提價　價格迎來重構

4月30日，長安啟源宣布，受全球車規級芯片成本大幅上漲影響，自2026年5月7日起生產的長安啟源Q07天樞智能激光版車輛，官方指導價上調3000元。4月28日，比亞迪宣布，旗下部分車型“天神之眼B”輔助駕駛激光版選裝包價格從9900元漲至12000元，漲幅為2100元，5月1日正式生效。

今年3月，奇瑞星途上調星途ET5高配版價格5000元，小米汽車新一代SU7全系較老款上漲4000元，小米集團董事長兼CEO雷軍公開表示，相較于初代SU7，新車擁有超百項升級，僅材料成本就增加近2萬元。

記者從北京的線下門店了解到，阿維塔12車型起售價從28萬元調整為29.4萬元；蔚來ET5T售價為31萬元，比標準版提價1.2萬元；新一代極氪007GT起售價為20.39萬元，較上一代上漲1000元。小鵬門店銷售告訴記者：“小鵬大部分車都漲價了。”但也有部分車型出現降價的情況，如2025款小鵬X9價格為36.98萬元至39.98萬元，2026款小鵬X9的價格為30.98萬元至36.98萬元。

此外，記者還了解到，問界M9老款送1萬元選配金、1.5萬元購置稅補貼、1萬元車價優惠，而新款則沒有這些優惠。極氪007GT車型起售價雖然較上一代漲價1000元，但保險補貼、置換權益、“小定”權益（新車發布之前預售，付2000元抵7000元）總計優惠1.5萬元。

記者梳理發現，此輪價格調整并非“漲價潮”，而是“增配提質”下的價格重構。車企更傾向于通過技術迭代與配置升級來支撐價格，并降低消費者對于漲價的負面情緒。

相關調研也印證了這一趨勢。根據麥肯錫近期發布的《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》，在近期購車的車主中，對價格戰持消極態度的比例（22.2%）高于持積極態度的比例（16.5%），凈負面感受達到5.7%，“剛提車就降價”的顧慮拖累了消費者的購車意愿。而由技術迭代和配置升級帶來的凈積極影響高達20.7%，較去年（10.8%）接近翻倍。這表明，消費者越來越不愿意單純為“便宜”買單，而是更愿意為“價值”投票。

“我們希望價格上漲盡可能不影響到消費者、用戶的用車體驗。”嵐圖汽車董事長盧放說。

成本壓力持續　部分七年期超長車貸“退場”

盡管眾多車型在提價同時提升配置，但行業普遍認為，成本上漲、利潤承壓是本輪車企調價的主因。同時，購車金融政策收緊也對消費端有所影響。

中國銀河證券汽車行業首席分析師石金漫認為，上游原材料成本回升是車企漲價的首要推手，碳酸鋰、車規級芯片（尤其是存儲芯片）、石油衍生材料（如塑料、橡膠）等價格大幅上漲，直接推高整車制造成本。例如，芯片產能被AI領域擠占，車載內存和功率半導體采購成本顯著上升。

“原材料價格上漲，包括芯片價格、內存價格快速增長，使整車廠成本管控較為困難。汽車產業或全價值鏈需有利潤才能正向循環，漲價終會傳到終端，或將形成汽車價格整體上漲。”盧放表示。

在車企能否持續盈利層面，石金漫表示，車企虧損壓力也在倒逼價格回升。2026年一季度汽車行業利潤率降至3.2%，部分月份甚至低至2.9%，遠低于工業平均利潤率。比亞迪、寧德時代等頭部企業雖具成本控制能力，但仍出現“量增利降”局面，中小車企生存壓力更大。長期“虧本沖量”模式難以為繼，漲價成了止損的必要手段。

貸款優惠方面，記者走訪了解到，小鵬、阿維塔于今年5月份取消了7年低息超長貸。多家車企的銷售人員表示，購車最長可貸5年。小鵬、蔚來購車可5年貸款3年免息；阿維塔、極氪、上汽大眾購車可5年貸款2年免息。鴻蒙智行則表示：“可分期5年購車，2年可提前還款。”此外，上汽大眾ID.ERA　9X車型依舊保留有7年低息超長貸服務。

石金漫認為，7年低息貸款若長期存在會帶來隱性風險。7年周期過長，新能源車技術迭代加速，7年后殘值多低于30%，容易形成剩余貸款高于車輛價值的負資產情況。

但石金漫也表示，7年低息退場對消費者的實質影響是月供明顯上漲，同時還會影響一些預算敏感型用戶，如首購族、網約車司機。“金融優惠政策對于汽車銷售有著較大影響，企業在策略選擇上需要慎重。”石金漫表示。

轉向產品力較量　漲價影響亟待消除

面對行業的新形勢，業內專家普遍表示，車企需要從單純的價格競爭轉向更加全面的產品力較量，以提升自己的整體競爭力。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮表示，消費者正用行為投票——驅動他們決策的，是更高的商品價值，而非更低的價格。與之相匹配的，車企應從價格競爭轉向價值競爭，與其“內卷”價格，不如深耕由技術創新驅動的產品和服務體驗。這不僅更符合消費者期待，也是行業健康發展的必然路徑。

“企業需要從追求市場份額轉向提升盈利能力。”石金漫表示，頭部品牌取消補貼、上調指導價等行為標志著行業進入結構性價格調整階段。

對于如何消解成本漲價對整車車企的影響，部分車企在積極推動供應鏈本地化，呼吁關鍵零部件標準統一，降低行業成本。

“過去幾年，嵐圖汽車推動了很多供應鏈本地化，若更多重大零部件能在國內完成制造，可以有效降低國際市場原材料上漲的影響。”盧放說。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌則提到，當下盡管有固態電池等新技術在發展，但中鎳三元、高鎳三元等主流電池的基本結構已基本收斂，電芯標準化成為可能。若國內現在能形成4到5種標準化電芯規格，整個行業的效益將大幅提升，汽車企業和電池企業的運營效率也會顯著改善。

此外，“盡管電動化、智能化程度越高，芯片使用數量越難以下降，但種類減少是可行的，蔚來正在推進種類的歸一化工作，目標是將種類減少至400種。”李斌表示，“芯片規格的標準化和芯片的歸一化，對提升智能電動汽車關鍵零部件的供應效率、解決產品波動的供需匹配問題意義重大，可讓一輛車降本幾千元，令整個行業降本超千億元。”

編輯：曹鳳芹

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